Marion Soulet, militante pour le vélo, se dirige vers l’Hôtel de Ville de Paris en empruntant la rue de Rivoli — autrefois saturée de voitures, aujourd’hui transformée en piste cyclable très
fréquentée. Pour de nombreux habitants, cet axe est devenu bien plus qu’un simple trajet : il symbolise la profonde transformation écologique de la capitale française. Une transformation qui sera mise à l’épreuve lors de la prochaine élection municipale.
Soulet, qui dirige l’association Paris en Selle, affirme que l’extension massive des infrastructures cyclables au cours de la dernière décennie a profondément modifié les habitudes de déplacement des Parisiens.
« Plus la ville est aménagée pour le vélo, plus les gens l’utilisent », explique-t-elle après avoir terminé son trajet dans le centre de Paris. « C’est simple, économique et rapide — c’est pour cela que les gens apprécient. »
Sous la direction de la maire sortante Anne Hidalgo, Paris a construit environ 1 000 kilomètres de pistes cyclables. Résultat : près de la moitié des Parisiens enfourchent désormais un vélo au moins une fois par semaine. Cette évolution s’inscrit dans une stratégie plus large visant à transformer la capitale en « ville du quart d’heure », où la plupart des besoins quotidiens peuvent être satisfaits à pied ou à vélo.
Mais avec le départ d’Hidalgo, l’élection municipale s’annonce comme un véritable test pour son héritage politique.
Deux candidats dominent la course : le socialiste Emmanuel Grégoire, qui souhaite poursuivre et accélérer la transition écologique, et la candidate conservatrice Rachida Dati, qui estime que certaines réformes ont dénaturé le charme traditionnel de Paris.
Les sondages annoncent une compétition serrée. Grégoire recueille environ 33 % des intentions de vote, contre près de 30 % pour Dati. Une autre figure pourrait cependant bouleverser l’équilibre : la candidate nationaliste de 32 ans Sarah Knafo, dont la progression dans les sondages pourrait compliquer le second tour si elle dépasse le seuil des 10 % nécessaires pour s’y qualifier.
Une transformation urbaine majeure
Depuis deux décennies, les autorités municipales cherchent à réduire la circulation automobile et la pollution dans Paris. Cette politique s’est accélérée sous le mandat d’Anne Hidalgo, avec des projets visant à adapter la ville au changement climatique et à améliorer la qualité de vie de ses deux millions d’habitants — au cœur d’une métropole qui en compte près de dix millions.
La municipalité affirme avoir planté plus de 130 000 arbres et supprimé des dizaines de milliers de places de stationnement en surface. Certaines voies rapides longeant la Seine River ont été transformées en zones piétonnes.
Les effets sont visibles : la circulation automobile a diminué de plus de 60 % depuis 2002, tandis que l’usage du vélo a plus que triplé. La qualité de l’air s’est également améliorée.
Pour les spécialistes de l’urbanisme, l’ampleur du changement est remarquable. Selon Patrick Le Gales, urbaniste à Sciences Po, peu de grandes villes ont connu une transformation aussi spectaculaire de leur espace public et de leurs modes de déplacement.
Critiques sur la dette et la propreté
Malgré ces avancées, les politiques de transformation urbaine suscitent aussi des critiques. Certains habitants dénoncent un rythme de travaux trop rapide et des perturbations constantes.
La dette municipale atteint désormais environ 10 milliards d’euros, soit une hausse de plus de 40 % depuis 2020. Par ailleurs, la propreté des rues est devenue un sujet majeur de débat.
Pour Pierre Chasseray, président de l’association 40 Million Motorists, les politiques menées ont accentué les divisions entre usagers de la route.
« On a fini par créer une image caricaturale de la capitale : les automobilistes d’un côté, les cyclistes de l’autre — les bons contre les méchants », affirme-t-il.
Les critiques s’expriment également sur les réseaux sociaux à travers le hashtag #saccageParis, qui met en avant divers problèmes urbains, allant des chantiers permanents aux trottoirs jonchés de déchets.
Emmanuel Grégoire reconnaît que certaines décisions auraient pu être mieux planifiées.
« Nous avons sans doute fait trop de choses en même temps », admet-il. « J’aurais probablement choisi un calendrier différent afin de garantir une meilleure qualité de mise en œuvre. »
Une bataille politique ouverte
De son côté, Rachida Dati, ancienne ministre et avocate d’origine nord-africaine, a atténué ses critiques contre les pistes cyclables. Elle concentre désormais sa campagne sur les questions de propreté et de gestion urbaine.
Dans une vidéo de campagne, on la voit vêtue d’un gilet fluorescent accompagner les éboueurs lors de leur tournée.
« La ville est de plus en plus sale — tout le monde peut le constater », déclare-t-elle.
Cependant, sa position plus modérée sur les questions de transport — ainsi qu’un procès à venir pour corruption, qu’elle conteste — pourrait renforcer la dynamique de Sarah Knafo à sa droite.
La candidate nationaliste a présenté un projet urbain généré par intelligence artificielle visant à réintroduire les voitures sur certaines berges de la Seine. Elle a également réalisé plusieurs interviews depuis le siège passager d’une voiture circulant dans la capitale, pour illustrer son message favorable aux automobilistes.
Pour Marion Soulet et de nombreux défenseurs du vélo, ces propositions relèvent surtout d’une nostalgie du passé.
Selon elle, l’idée de revenir en arrière ne séduit qu’une minorité. « Seul un petit groupe de Parisiens souhaite vraiment revenir en arrière », conclut-elle.
À l’approche du scrutin, les électeurs parisiens devront décider s’ils veulent poursuivre la transformation écologique ambitieuse de leur ville — ou emprunter une autre voie pour l’avenir de la capitale. Foto-Guilhem Vellut from Paris, France, Wikimedia commons.
